一条产业链，改变许多座城市。

新产业的兴起，正在为各个城市带来新的命运。当新能源动力电池越来越火热，其沸腾的余蕴也逐渐在城市中间蔓延。

【资料图】

在动力电池产业链上游，锂矿企业和动力电池厂商纷纷奔入江西宜春建厂，该地已被冠以“亚洲锂都”的名号；在动力电池产业链下游，大众、蔚来、比亚迪等关键企业重金押注合肥，使其成为新能源整车厂聚集高地。

如今，在动力电池中游，四川宜宾也被授予了“中国动力电池之都”的称号。在众多城市中，宜宾因何脱颖而出？其答案之一或许在于，这座城市给了动力电池企业最需要的：低成本。

“等不及了”：电池降本，生产端更直接

如今再提车企降本，早已不新鲜。只是时至今日，车企降本的强烈需求，已经传导至整个新能源汽车产业的各个链条，十分具备“一荣俱荣，一损俱损”的架势。

甚至2023年中国电动车百人会论坛期间，东软睿驰总经理曹斌被问及“当主机厂面临降本需求，是否与行业协商降价”时，他坦言：“主机厂不是协商，只是来通知我们。”

实际上，东软睿驰的“无奈”只是新能源汽车供应链企业的一个缩影。

根据此前盖世汽车“供应链降本”行业调研结果，在近3000位行业用户中，74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求明显提升。从降本幅度来看，超半数的企业被要求年降的幅度在5-10%。

且值得注意的是，在供应链降本中，动力电池是最为迫切的环节。毕竟，在众多零部件环节中，动力电池占据了纯电动汽车40%~60%的成本。

此外，碳酸锂价格涨跌不定，也让相关企业喜怒无常。其先是从近60万元/吨的价格制高点跌入4月26日17.65万元/吨的“深渊”，随后又日益见涨，直至6月15日的31.3万元/吨。要知道，该价格已经涨到了碳酸锂最高价格的一半，对下游车企而言，其更是一个需要考虑成本和盈利平衡的临界点。

在2023世界动力电池大会上，工业和信息化部原部长、全国政协常委、全国政协经济委员会副主任苗圩直言：“只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/KWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。”

他还表示，未来我国动力电池产业的发展仍然需要进一步降本增效提高竞争力。

从占比最大的成本项——动力电池入手以降低成本，是行业内早已在摸索的事情。其中，大多数相关企业选择切换技术路线。

比如蜂巢能源去年底基于第三代叠片工艺推出的龙鳞甲电池、比亚迪近期发布的六棱柱电池，众多企业重金投入的钠离子电池、大圆柱电池和固态电池等等，

但必须提及的是，上述路径皆需要大量技术研发投入，且降本成效回报时间较长。

以眼下正被“寄予厚望”的钠离子电池为例。根据DEEPTECH报告，成本确实是钠离子电池的突出优势，但要大规模商业化后才能实现。据测算，钠离子的实际生产成本在1元/Wh以上，远高于目前产业链成熟、规模生产的锂离子电池。

甚至有行业分析人士表示：“（钠离子电池）低成本只是理论上的，钠电池在规模化应用前期，技术溢价之下，其成本预计甚至比现有的成熟的磷酸铁锂更高。”

换言之，目前来看，大多数动力电池技术路线距离商业化应用还很遥远。短期内，彻底取代锂离子电池还不现实。

从技术端变现和降低成本，都需要时间等待，但各游企业降本的迫切度却在不断上升。由此，另辟蹊径从生产端入手，便成为了较为高效的路径。

这便让动力电池舞台的聚光灯，照在了宜宾的身上。

更便宜的“绿电”

对于传统燃油车而言，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放量占全生命周期总量约80%。

而纯电动车碳排放主要来源于生产阶段。相关数据显示，预计到2025年，电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%；到2040年，材料生产环节的碳排放量占比将达到85%左右。

由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产环节。

目前来看，火力发电是我国最重要的发电方式，发电阶段是主要的碳排放过程，对全球变暖潜势有很大影响。电力的使用会贯穿电动汽车整个生命周期过程，能源生产和使用过程是全球污染较为严重的过程之一，这也是不可忽视的隐含碳足迹。

因此，优化电网结构、注重绿色发电模式，是新能源汽车加快实现碳中和的最有效方式之一。例如：加大力度实施水力发电、风力发电和光伏发电等，可以有效减少发电过程中产生的温室气体。

盖世汽车了解到，在锂离子电池的生产过程中，主要能耗发生在正、负极材料生产，电极涂布后的烘干过程和电池生产过程中干燥间干燥机组运行等过程。

锂离子电池的生产过程主要包含匀浆、涂布和烘干，分切，电芯卷绕，电池装配，以及注液和化成等过程，其中能耗比较高的部分主要是电极的烘干过程和电池生产过程中干燥间的干燥机组运行成本，例如一个可以每天生产400只电池的干燥间，干燥机组和锂离子电池生产设备的运行功率达到64.8kW。

锂离子电池生产过程中每个步骤的能耗，其中有38%的能量消耗在了电极干燥过程，43%消耗在干燥间的运行中，整个24kWh电池组消耗在单体电池生产过程中的能耗为58.7GJ。

换言之，想要生产真正低碳的动力电池，动力电池厂商必然要寻求绿电，且要寻求便宜的绿电。

长江起源于唐古拉山，上游称为金沙江，到了宜宾，金沙江与岷江合流，始称为长江。长江的水能主要集中在上游的地势阶梯交汇处，而宜宾恰好位于此。

据悉，宜宾向家坝水电站装机量6.4GW，是我国第五大水电站，年平均发电量307.47亿千瓦时。数据显示，宜宾每年超过300亿度的发电量中，约73.5%是水电，而宁德时代宜宾工厂80%以上能源来自于可再生能源水电，每年可减少约40万吨碳排放。

宁德时代旗下全资子公司四川时代有关负责人曾对媒体表示：“宁德时代选择宜宾，一方面是宜宾发展新能源产业的规划与宁德时代西南布局的需要不谋而合，另一方面是宜宾能源结构优势突出，电力供应80%为水电（绿电），为企业绿色低碳发展提供了能源支撑。”

宜宾零碳电池工厂俯瞰图；图源：宁德时代

此外，低廉的电价更是为宜宾丰富的水电资源锦上添花。相关数据显示，2022年，宜宾大工业最优惠电价为0.39元/度，相比上海平均0.628元/度的电价便宜了近一半。

宾市委常委、统战部长陶学周也对媒体表示：“与宁德时代投资总监交流时，开始他们听闻宜宾是西部城市，兴趣不大，但当我们介绍宜宾是西电东输基地，电价远远低于东部地区时，明显感觉他们被打动了。”

下一步：助力电池出口，提供更便捷的铁路运输

实际上，除了宁德时代，在宜宾投资建厂的企业还在不断增多。

且近年来，我国动力电池出口量激增。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年5月，我国动力电池企业电池出口共计11.3GWh。其中三元电池出口7.6GWh，占总出口67.2%；磷酸铁锂电池出口3.7GWh，占总出口32.6%。1~5月，我国动力电池企业电池累计出口达45.9GWh，同比增长32.66%。其中，三元电池累计出口32.8GWh，占总出口71.4%；磷酸铁锂电池累计出口13.0GWh，占总出口28.4%。

图源：上汽国际SMIL

值得注意的是，电池出口必然伴随大量的运输需求。但动力电池因安全问题，面临着铁路运输限制。

宁德时代新能源科技股份有限公司物流总经理孔杰曾表示：“预计到2030年全球动力电池运输重量预计超8700万吨，相比2020年运量增长超过25倍，如何安全、准时、高效、低成本地保障这么大的运量将是一个极大的挑战。”

如今，宜宾正在竭力帮助动力电池全产业链企业实现便捷的出口运输。

今年3月，全国人大代表，宜宾市委副书记、市长廖文彬围绕锂电产业发展提出相关建议：“在锂电产业运输中，像中欧班列，长江黄金水道，铁公、水、空连运的机制体系，现无法发挥优势。呼吁有关部门加强技术研究，及早制定标准和规范，并且可以开展一些试点。”

廖文彬表示，目前，宜宾的锂电池主要是公路运输，成本比较低的水路和铁路运输还不能实行，国内动力电池的运输规范滞后于产业发展，因此建议加快锂电池运输的技术研究，及时修订规范。

在铁路方面，宁德时代供应链与运营体系联席总裁助理黄斌就曾表示：铁路运输是动力电池出口亟待打通的环节。“目前，动力电池出口以海运为主，铁路运输暂未开放。铁路干线运输运量大、运价低，希望尽快打通中欧、中亚铁路运输。”黄斌说道。

宜宾是中欧班列支线途径城市之一，在铁路运输和水运方面均具备区位优势。宜宾市经济合作与新兴产业局动力电池产业一科科长周强也认为：目前在宜宾生产的锂电池需要先从宜宾运往东部或者南部港口，再运往欧洲、美洲等地，运输距离长。如果打通锂电池铁路运输，将大大降低运输成本，缩短运输时间，有助于增强我国动力电池产业的国际竞争力。

对此，国家铁路局市场监测评价中心主任李先进表示，将结合中国铁路实际，推动新能源汽车铁路运输，并推动小容量锂电池可以不作为危险货物进行铁路运输。

在水运方面。今年3月，长江航务管理局在宜宾组织召开锂电池水上运输通过三峡船闸安全风险专题研讨会。

根据活动中发布的《推进动力锂电池高效与安全运输发展的行动宣言》，宜宾将从加强动力电池运输关键技术攻关、完善动力电池运输相关法规标准、加快动力电池综合运输体系建设、建立动力电池运输协同机制加强动力电池运输专业人才培养等五个方面进一步提升动力电池高效与安全运输水平，为强化动力电池产业链供应链建设、推进低碳转型提供重要支撑保障。

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